集裝箱運費持續下跌，還將一直跌，不過........

集裝箱運價連續34周下跌，并且預期還將一直跌。但業內人士認為，現在的集運公司完全有能力扛過接下來的一段狂風暴雨。

 

集裝箱運費繼續下跌

 

 

德魯里最新數據顯示，該機構編制的世界集裝箱運價指數本周繼續下跌，跌幅為3%，該指數在連續34周下跌后，目前已經跌到了3,383.46美元/FEU。該值相較于去年同期大幅下跌了約66%。

 

現在3,383.46美元/FEU的運價水平比2021年9月達到的10377美元的峰值低了67%。德魯里方面還表示，這一價格也比5年平均價格3,740美元低10%，表明價格已回歸到更為正常的水平，但仍比2019年(疫情前)平均價格1,420美元高138%。

 

同期，上海到洛杉磯的集裝箱運費也下降了5%——即122美元至2,497美元/FEU。

 

運費恐進一步下跌

 

面對目前的市場情況，近段時間以來一支比較看衰集運運費市場（的匯豐銀行HSBC近期再次悲觀的表示，集裝箱市場的即期運費下降速度如此之快，預計集裝箱市場最早會在2023年年中而不是2024年“觸底”。

 

這家英國的銀行的最新分析表示，集裝箱即期運價將在今年年底之前達到2019年疫情前的平均運費水平。（如上文所述，目前的運價仍比2019年(疫情前)平均價格1,420美元高138%。）

 

據匯豐銀行稱，運費暴跌的原因是需求疲軟、供應鏈擁堵緩解以及“邊際貨物”的持續價格競爭。

 

根據美國零售聯合會NRF的數據，由于預計到2022年底，美國集裝箱貨物進口量將達到兩年來的最低水平，因此即將到來的假日季節，即期集裝箱運費可能會承壓。

 

NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁喬納森·戈爾德（Jonathan Gold）表示，對于運費將進一步走低的預測是由于零售商在今年年初購買了大量的商品以應對通脹上升和持續的供應鏈問題。他說：“對于一些購物者來說，假期已經開始，但由于預先計劃，零售商手頭已經有大量商品可以滿足需求。”

 

根據與NRF一起執行預測的美國海事咨詢公司Hackett Associates的數據，9月份美國進口量為207萬標準箱，比去年同期下降3%。Hackett的Global Port Tracker數據還預測10月份的進口量將達到200萬標準箱，比一年前減少9.4%，而11月份的進口量將達到201萬標準箱，與2021年同月相比下降4.9%。12月為196萬標準箱，比去年同期下降6.1%，是自2021年2月187萬標準箱進來以來的最低水平。

 

“美國進口量的增長已經失去動力，尤其是來自亞洲的貨物，”Hackett Associates創始人Ben Hackett說。

 

Container xChange的首席執行官Christian Roeloffs也表示，“訂單與庫存的比率相對較低。零售商和較大的買家或托運人對需求前景更加謹慎，這在進一步導致訂單減少。另一方面，隨著船舶等待時間減少、港口運力減少以及集裝箱周轉時間減少，擁堵也正在緩解，最終釋放了市場運力。”

 

美國聯合托運人聯盟執行董事Gene Graves表示，集運商品的早期激增導致零售商開始取消采購訂單和減少了進口集裝箱貨物，這可能會導致需求減少，從而降低班輪的運費。

 

他也表示，由于需求疲軟和更多運力的到來，集裝箱運費已經在下降。“這進一步加大了集裝箱班輪運價下跌的壓力。”“目前，進口商和承運人都對2023年持負面看法。”

 

Graves還表示，“與此同時，隨著通脹上升，美國和其他地方的消費者可能會在這個假期購買更少的商品，這一趨勢將降低集裝箱船需求，從而降低運費。”“因此，人們普遍認為第四季度前景將非常黯淡，而隨著零售市場難以站穩腳跟，緊隨其后的明年第一季度也將黯淡無光。”

 

集運公司已經做好了準備

 

面對集裝箱運費的大幅下跌，Drewry在最近對集裝箱運輸發展的分析中寫道，集裝箱市場正在以如此迅速的速度下降，以至于承運人公司在近年來創歷史新高的收益后被迫大幅限制運力以確保軟著陸。

 

Drewry集運市場高級分析師Simon Heaney就表示，“面對著運價的下滑，集運公司的應對方式很少，控制運力是其中一種方式，但是現在的運力供給的確很大。”

 

一方面，用于供應鏈擁堵的減弱釋放了之前因延誤而受阻的運力，另一方面大量新造船的進入，都將為2023年后的集運市場帶來極大的運力過剩的風險。

 

Heaney說，“由于此前大量的盈利，航運公司訂造了大量的新造船。”

 

德魯里數據顯示，明年新造船的運力將增加34%。這遠遠高于1.9%的港口貨運量增長預期。

 

（Alphaliner的數據顯示，2023年將有近240萬標箱的新船運力交付，而去年同期這個數據為110萬標箱。到2024年，預計還會有280萬TEU的新船運力被投放到大洋上。）

 

Heaney繼續表示，因此明年預計將有260萬TEU的運力投入到市場。”“因此航運公司或船東可能需要通過延期接船甚至是取消新造船訂單的方式來應對可能到來的運力過剩。

 

此外，德魯里預計，明年將有8.8%的船隊運力被送拆。且到2023年，港口擁堵仍將吞噬6.9%的運力，而船舶的閑置預計將消耗5.6%的運力。

 

此外，德魯里預計并不是說有的新造船都能準時被投入到市場。事實上，這家咨詢公司預計明年的交付率僅為60%，這意味著將有額外減少3.5%的船隊運力。

 

另一方面，德魯里并不認為國際海事組織CII新規帶來的慢速航行會產生任何影響，因為減速航行現在已經很普遍。

 

再則，該咨詢公司雖然沒有就確切的規模做出預測，但預計航運公司將利用空白航班等一些手段來應對市場需求低迷。

 

德魯里預測，總體而言，通過采取上述手段后，2023年的運力將實際增長11.3%，這仍遠高于貨運量的預期增長。

 

更為重要的是，Heaney表示，自2020年第二季度以來，集裝箱班輪公司的總利潤(EBIT)達到了大約4000億美元，因此，即使運費正在下降，目前彈藥充足的集運公司仍然有著足夠的身板抵御狂風暴雨。

 

“在經過一系列的合并和聯盟重組之后，集運公司現在比以往任何時候都更有能力應對那些所謂的危險年份，他們將利用正確的運力杠桿來確保市場實現軟著陸，”他說。

 

Heaney表示，在任何情況下，集裝箱運價似乎都不會跌至新冠病毒大流行之前的低水平。

 

“我們相信，他們（集運公司）有能力賺到比疫情之前更多的錢。”